SISTEMA DE INYECCIÓN MONO PUNTO
SISTEMA MONOPUNTO
INTRODUCCIÓN:
Este
sistema solo lo utilizan los motores de gasolina, es uno de los mas básicos
y primitivos, ya que es muy similar a un carburador.
Se compone de una bomba eléctrica de combustible, que manda presión a un inyector situado antes de la mariposa de aceleración. el inyector consta de un solenoide el cual esta comandado por una unidad de control(UCE).
Que se encarga de mandarle la señal de apertura.
Cuando este se abre, la gasolina pasa al inyector y pulveriza una cantidad determinada de combustible al colector.
Se compone de una bomba eléctrica de combustible, que manda presión a un inyector situado antes de la mariposa de aceleración. el inyector consta de un solenoide el cual esta comandado por una unidad de control(UCE).
Que se encarga de mandarle la señal de apertura.
Cuando este se abre, la gasolina pasa al inyector y pulveriza una cantidad determinada de combustible al colector.
El funcionamiento es simple, cuando la presion
de combustible es exesivo, el regulador se abre y envia el exeso de combustible
devuelta al deposito( con este regulador podemos arreglarlo para que la presion
de la inyeccion sea mas alta y asi ganar mas potencia al motor, tiene menos
vida el inyector con este proseso).}
FIGURA
N.-1 SISTEMA MONOPUNTO
BOMBA DE
COMBUSTIBLE ELECTRICA
Una bomba de combustible es
un dispositivo que le entrega al fluido de trabajo o combustible la
energía necesaria para desplazarse a través del carburador para
luego entrar en la válvula de
admisión donde posteriormente pasa al cilindro.
Las
presiones con las que trabaja la bomba dependen en gran medida del tipo de
motor que se tenga. Así, cuanta más potencia necesite un motor, mayor cantidad
de cilindros harán falta, por lo que se necesitará una bomba de mayor potencia.
La
bomba de combustible es la responsable de subministrar el combustible al resto
del sistema hasta llegar al motor, para ello, jala el combustible del tanque
por medio de una serie aspas en un conducto y lo impulsa hacia la linea de
alimentación en dirección al motor. El combustible es impulsado con una presión
de entre 3 y 5.8 bares(43-84PSI),
por eso la bomba de combustible se considera de baja presión.
FIGURA
N.-2 BOMBA DE COMBUSTIBLE
FILTRO DE
COMBUSTIBLE
El combustible limpio, sin partículas de suciedad y
óxido, es esencial para el funcionamiento suave y eficiente de su vehículo. Una
pequeña partícula de suciedad puede atascar los inyectores, llevando a un
desempeño errático y deficiente economía de combustible. El combustible limpio
mejora la economía de combustible y el desempeño del motor, ¡algo de verdad
importante, en vista de las fluctuaciones en el precio de la gasolina en estos
días!
La mayoría de fallas del sistema se debe a la
presencia de contaminantes en el líquido, de manera que ignorar un filtro de
combustible sucio puede tener consecuencias graves. Un filtro de combustible
obstruido o tapado puede hasta llevar a la paralización del motor.
FIGURA
N.-3 FILTRO DE COMBUSTIBLE
POTENCIOMETRO DE
LA MARIPOSA
El sensor de
posición de mariposa del acelerador, llamado TPS o sensor TP ( del ingles
Throttle - Position -Sensor) , efectúa un control preciso de la posición
angular de la mariposa.
El ECM toma
esta información para poder efectuar distintas funciones, de suma importancia
para el correcto funcionamiento de un sistema de inyección electrónica de combustible.
Actualmente
el tipo de TPS mas utilizado es el potenciometro. Este consiste en una pista
resistiva barrida con un cursor, y alimentada con una tensión de 5 voltios
desde el ECM.
FIGURA
N.-4 POTENCIOMETRO DE LA MARIPOSA
INYECTOR
MONOPUNTO
El
inyector nos deberá de arrojar una resistencia ohmica en el rango de 2 a 3 ohms, si su medida le da en este rango
indica que la parte eléctrica del inyector tiene la resistencia esperada (en
este caso y solo como comprobación pruebe invertir los polos del tester y verá
que el valor será el mismo, ya que como se lo hemos mencionado la polaridad no
tiene efecto en esta medición).
Si en cambio al testear el inyector nos muestra el valor de 1 significa que el inyector posee su sistema eléctrico dañado ya que el valor 1 significa resistencia infinita, en otras palabras no existe continuidad debido a un corto en la bobina del inyector.
Ante una falla como ésta ultima deberíamos de reemplazar el inyector, para eso se desmonta la tapa de la base del cuerpo del inyector, y luego sacamos el tornillo que asegura el portainyector.
Si en cambio al testear el inyector nos muestra el valor de 1 significa que el inyector posee su sistema eléctrico dañado ya que el valor 1 significa resistencia infinita, en otras palabras no existe continuidad debido a un corto en la bobina del inyector.
Ante una falla como ésta ultima deberíamos de reemplazar el inyector, para eso se desmonta la tapa de la base del cuerpo del inyector, y luego sacamos el tornillo que asegura el portainyector.
Lo
primero que haremos sera setear el multímetro en la escala de 200 ohms, par
medir la resistencia del inyector, conectando luego los conectores del tester a
los polos del enchufe del inyector, sin importar polaridad, es decir, cada
cable del multímetro se conecta indiferentemente a cada contacto del enchufe
del inyector
FIGURA
N.-5 INYECTOR MONOPUNTO
SENSOR DE FLUJO
DE AIRE MAF
Ubicado
entre el filtro de aire y la mariposa la función de este sensor radica en medir
la corriente de aire aspirada que ingresa al motor.
Su funcionamiento se basa en una resistencia conocida como hilo caliente, el cual recibe un voltaje constante siendo calentada por éste llegando a una temperatura de aproximadamente 200°C con el motor en funcionamiento.
Esta resistencia se situa en la corriente de aire o en un canal de muestreo del flujo de aire.
La resistencia del hilo varía al producirse un enfriamiento provocado por la circulación del aire aspirado.
Su funcionamiento se basa en una resistencia conocida como hilo caliente, el cual recibe un voltaje constante siendo calentada por éste llegando a una temperatura de aproximadamente 200°C con el motor en funcionamiento.
Esta resistencia se situa en la corriente de aire o en un canal de muestreo del flujo de aire.
La resistencia del hilo varía al producirse un enfriamiento provocado por la circulación del aire aspirado.
Actualmente
se usan dos tipos de sensores MAF, los análogos que producen un voltaje
variable y los digitales que entregan la salida en forma de frecuencia.
Mediante la información que este sensor envía la unidad de control, y tomándose en cuenta además otros factores como son la temperatura y humedad del aire, puede determinar la cantidad de combustible necesaria para las diferentes regímenes de funcionamiento del motor. Así si el aire aspirado es de un volumen raducido la unidad de control reducirá el volumen de combustible inyectado.
Mediante la información que este sensor envía la unidad de control, y tomándose en cuenta además otros factores como son la temperatura y humedad del aire, puede determinar la cantidad de combustible necesaria para las diferentes regímenes de funcionamiento del motor. Así si el aire aspirado es de un volumen raducido la unidad de control reducirá el volumen de combustible inyectado.
FIGURA
N.-6 SENSOR DE FLUJO DE AIRE MAF
SENSOR DE
TEMPERATURA
Nuestra gama de
sensores de temperatura es igual de amplia que las aplicaciones que se le
pueden dar. Además de sensores de resistencia (Pt100) encontrara termoelementos del
tipo K (NiCr-Ni).
La serie WTR le
ofrece para muchas aplicaciones una solución al problema. Además de los
sensores estándar para el uso industrial, también tiene a disposición versiones
para la industria alimentaria.
Estas se distinguen por una conexión de acero
inoxidable y por la posibilidad de crear un punto de medida aséptico. La
particularidad de los sensores de temperatura del tipo WTR-400 es la
construcción compacta.
La conexión se
realiza a través de una clavija M12. Opcionalmente puede añadir un transductor
en la parte inferior de la carcasa, que da una señal de salida de 4-20 mA.
Puede pedir adicionalmente tornillos de sujeción y manguitos soldados. Una
versión especial es el modelo WTR-270. Los sensores de temperatura de este tipo
están pensados como sensores de hincado, y no de instalación fija.
FIGURA
N.-7 SENSOR DE TEMPERATURA
SONDA LAMBDA
La sonda lambda (Sonda-λ),
es un sensor que está situado en el conducto de escape, inmediatamente antes
del catalizador, de forma que puede medir la concentración de oxígeno en los
gases de escape antes de que sufran alguna alteración. La medida del oxígeno es
representativa del grado de riqueza de la mezcla, magnitud que la sonda
transforma en un valor de tensión y que comunica a la unidad de control del
motor
Esa
información se transmite a la central de la inyección electrónica y
así esta central puede regular la cantidad de combustible que
inyecta en elcilindro para
mantener la relación lo más próxima a 1/14,7 llamada relación estequiométrica.
La
medición se basa en la cantidad de oxígeno restante
en el gas evacuado por el tubo de escape. La sonda lambda es uno de los
sensores de corrección principales en la electrónica de control,
conocido como regulación de lambda para
la limpieza catalítica del gas emitido (popularmente denominado catalizador regulado).
El sensor se basa en dos principios diferentes para las mediciones: el voltaje de
un electrolito (sonda
deWalther Nernst)
y una variación de la resistencia eléctrica de
una resistencia de cerámica (sonda de resistencia).
FIGURA
N.-8 SONDA LAMBDA
E.C.U
La unidad de control de motor o ECU (sigla
en inglés de engine control unit) es
una unidad de control electrónico que
administra varios aspectos de la operación de combustión interna del motor. Las
unidades de control de motor más simples sólo controlan la cantidad de combustible que
es inyectado en cada cilindro en cada ciclo de motor. Las más avanzadas
controlan el punto de ignición, el tiempo de apertura/cierre de las válvulas,
el nivel de impulso mantenido por el turbocompresor, y
control de otros periféricos.
Las
unidades de control de motor determinan la cantidad de combustible, el punto de
ignición y otros parámetros monitorizando el motor a través de sensores. Estos
incluyen: sensor MAP, sensor de posición del acelerador, sensor de temperatura
del aire, sensor de oxígeno y muchos otros.
Antes
de que las unidades de control de motor fuesen implantadas, la cantidad de
combustible por ciclo en un cilindro estaba
determinada por un carburador o por una bomba de inyección
Para un motor con inyección de combustible, una ECU determinará
la cantidad de combustible que se inyecta basándose en un cierto número de
parámetros. Si el acelerador está presionado a fondo, el ECU abrirá ciertas
entradas que harán que la entrada de aire al motor sea mayor. La ECU inyectará
más combustible según la cantidad de aire que esté pasando al motor. Si el
motor no ha alcanzado la temperatura suficiente, la cantidad de combustible
inyectado será mayor (haciendo que la mezcla sea más rica hasta que el motor
esté caliente).
Un
motor de ignición de chispa necesita para iniciar la combustión una chispa en
la cámara de combustión. Una ECU puede ajustar el tiempo exacto de la chispa
(llamado tiempo de ignición) para proveer una mejor potencia y un menor gasto
de combustible. Si la ECU detecta un picado de bielas en
el motor, y "analiza" que esto se debe a que el tiempo de ignición se
está adelantando al momento de la compresión, ralentizará (retardará) el tiempo
en el que se produce la chispa para prevenir la situación.
Una
segunda, y más común causa que debe detectar este sistema es cuando el motor
gira a muy bajas revoluciones para el trabajo que se le está pidiendo al coche.
Este caso se resuelve impidiendo a los pistones moverse hasta que no se haya
producido la chispa, evitando así que el momento de la combustión se produzca
cuando los pistones ya han comenzado a expandir la cavidad
DIAFRAGMA
DEL SISTEMA
